Header image

Rok 2008
Oprava štěrkového lože
Oprava štěrkového lože
Po zimě je nutno doplnit štěrk pod trať v místech, kde byl vyplaven. Nově jsme vyzkoušeli frakci 0-4 mm.
Slívovice
Slívovice
Nově přeštěrkované nádraží Slívovice s čekajícími vagóny.
Továrna
Továrna
Mezi stavby přibyla továrna. Kdo by čekal, že (podle názvu nádraží) se bude jednat o palírnu, tedy lihovar, mýlil by se. Bude to čokoládovna … Zatím jsme nastavili provizorní ohradu, časem bude modelová.
Dráty od výhybek
Dráty od výhybek

Také jsme zahájili přípravu na elektrifikaci. Zatím pouze výhybky, protože provoz elektrických lokomotiv v dohledné době neplánujeme. Protože železniční stavby nejsou trvale na svém místě (neb je schováváme před případnými nenechavci), je nutno elektroniku schovat jinam. Vhodné bude umístění v jedné z vegetačních tvárnic, kam je tedy nutno dostat prakticky veškeré vedení. Jen k výhybkám je to kolem 100 metrů.

Portál
Portál
Východní portál tunelu je již ve finální velikosti a je tedy možno ho vyspárovat.
Spárování
Spárování
Ppodle doporučení výrobce (www.asymodel.cz) je použita spárovací hmota Cimsec.
Vyspárováno a umyto
Vyspárováno a umyto
A takhle vypadá portál po aplikaci spárovací hmoty a důkladném omytí.
Detail spár
Detail spár
… ještě v detailu
První jízdy 2008
První jízdy 2008
Po práci legraci … přesněji řečeno zábavu … první jízdy roku 2008 za hezkého slunečného počasí (květen).
Usazený portál
Usazený portál
Když nám spárovací hmota pěkně vyschla, mohli jsme seříznout portál do finálního tvaru a definitivně usadit.
Vytyčení nové trasy
Vytyčená nová větev trati
Když na zahradního modeláře leze jaro, znamená to, že by nejraději rozšířil kolejiště. Nejinak je tomu u nás. Na obrázku je vytyčena nová větev trati. Rozšíření má délku celkem 12,8 metru. Zatím je trasa vykolíkována dřevěnými tyčkami. Trať v tomto úseku bude celá vedena na mostě.
Východní kout kolejiště
Východní kout kolejiště
Ve východním koutě kolejiště jsme vyměřili trasu tratě do depa a do továrny. Dohromady asi 8 metrů nových kolejí.
Prostor druhého nádraží
Prostor druhého nádraží
Rozhodli jsme o umístění dalšího nádraží(čka). Prozatím má pracovní jméno Pařez. Na obrázku je předběžně vytyčena trasa trati. Nádraží bude dvoukolejné, hlavně proto, aby bylo umožněno křižování vlaků. Délka dvoukolejného úseku je plánována na 3 metry. Když se to sečte, dostaneme celkové plánované rozšíření trati o zhruba 26 metrů kolejí a 6 výhybek. Inu, silné jaro ...
Pastevec
Pastevec se psem
Pastevec se svými ovečkami dostal novou ohradu.
Trať v depu
Budování trati v depu
Tvorba rovného a pevného podloží pro dvoukolejnou trať vedoucí do depa
kontrola
kontrola
Hmmm. Je potřeba zkontrolovat, jestli je to dobře …
hotová kolej
hotová kolej
… asi to bylo dobře, tak se koleje daly položit a zaštěrkovat.
Depo
Depo
Položené depo a odstavené vagony.
Trať v nádraží Pařez
Trať v nádraží Pařez
Proces zdvoukolejňování trati v oblasti budoucího nádraží Pařez.
Základy
Základy
Pevné podloží je základ. Dobře se rovná do roviny, dobře se pokládají koleje a snadno se vyrábí násep.
Pařez z druhé strany
Pařez z druhé strany
Pohled na vjezd do nádraží Pařez i s patrnou odbočkou na budoucí roztápěcí kolej.
Pařez
Pařez
Ještě jednou pohled na rozpracované dílo.
Pařez - finále
Pařez - finále
A nyní již pohled na hotové dílo. Stačí jen dodat nádražní budovu a vlaky mohou stavět.
kolejové spojky LEBU
Kolejové spojky LEBU
Při budování nových úseků trati jsem nově vyzkoušel kolejové spojky LEBU. Ze všech, které jsem dosud použil, se mi jeví jako nejzdařilejší, nejpevnější a předpokládám, že budou i nejtrvanlivější.
Kolejové spojky THIEL
Kolejové spojky THIEL
Spojky Thiel sice vypadají modelově nejlépe, ale jakákoli boční nerovnost na spoji je vidět a tyto spojky ji "neodpouští". Proto od těchto spojek také odcházím. Mimo jiné je také jejich montáž bezkonkurenčně nejpracnější.
Kolejové spojky MASSOTH
Kolejové spojky MASSOTH
Spojky od firmy MASSOTH jsou sice pevné, jednoduché na montáž a spolehlivé, ale jen do doby, než je trať mechanicky namáhána, a to zejména teplotními změnami. Délková roztažnost materiálu kolejí způsobuje, že hlavičky šroubů, které drží spoj, nevydrží zvýšené pnutí a normálně si upadnou.
Kolejové spojky LGB
Kolejové spojky LGB
Spojky od firmy LGB jsou nejjednodušší na montážvyhovují pevností a pokud se nepředpokládá elektrický provoz na trati, pak zřejmě i dostatečně trvanlivé. Určitou nevýhodou je nutnost posunu kolejí při montáži, což je mírně problematické při budování uzavřené sekce, kde pro posunutí kolejiva není prostor. Nicméně tento problém se jeví jako minoritní a pokud se pro stavbu kolejiště použijí již hotové moduly (přímé koleje, zatáčky nebo výhybky), pak není důvod tyto spojky demontovat a nahrazovat jinými.
Pilíře
Pilíře
Nový úsek trati bude, s ohledem na terénní poměry, veden celý na mostě. Po zralé úvaze bylo rozhodnuto opatřit most pilíři v rozestupu 1 metr. Celkem je potřeba 9 pilířů. Jako forma posloužily novodurové roury.
Armování pilířů
Aromvání pilířů
Armovací železa přesahují rozměr pilíře, protože se počítá s tím, že ukotvení v terénu bude podstatně hlubší, než samotná podzemní část pilíře.
Forma na most
Forma na most
Pro vytvoření jednotlivých segmentů dlouhého mostu jsem vyrobil opakovaně použitelnou formu. Má dvě sekce, jednu pro přímé úseky, jednu se sešikmenými stranami pro aproximaci oblouku.
Západní portál
Západní portál
Také jsme dokončili druhý (západní) portál tunelu a bylo možno jej tedy vyspárovat.
Výhybka
Výhybka
Pohled na výhybku, která přivede vlaky na nový úsek trati (na již zmíněném dlouhém segmentovém mostě).
Domeček 1
domeček 1
Okolí trati je potřeba poněkud obohatit. Musí tam být živo a nějaká zástavba. Toto je první vlašťovka.
domeček 1 na podstavci
Domeček 1 na podstavci
Pod domkem je opět umístěna tvárnice.
Celkový pohled
Celkový pohled
Celkový pohled na západní část kolejiště. K vidění jsou zejména orientačně rozmístěné pilíře mostu, volně položené první panely (části mostovky) a v popředí zkusmo položená kolej k budoucímu zauhlovacímu zařízení.
Přímá část mostu
Přímá část mostu
Pohled na přímou část nového segmentového mostu
Pařez
Pařez
Nová nádražní budova nádraží Pařez. Že nevypadá jako nová ? …
Hortenzie
Hortenzie
Přes léto nám hezky vykvetla Hortenzie, která je umístěna ve východní části kolejiště, před depem. Na to, že minulý podzim téměř uschla, je to docela dobrý výkon.
Nožičky
Nožičky
V mezidobí jsme zjistitli, že k firemnímu předváděcímu kolejišti firmy Drah-Servis by bylo užitečné mít jakýsi backup. U backupu obecně nemusí být dosaženo stejného výkonu, stačí když je funkční. Nejinak tomu bude i u našeho mobilního kolejiště. Bude pouze jednokolejné a kratší. Na obrázku jsou nožičky k tomuto kolejišti. Jsou to jekly 25x25x2mm. Stavitelné budou pomocí šroubů vespod.
Rohová deska
Rohová deska
Jednotlivé segmenty mobilního kolejiště jsou tvořeny spárovkami o délce 120cm a šířkách 20 a 40 cm. 20 cm pro standardní průběžnou trať a 40 cm pro oblouky (v rozích) a pro odbočnou kolej.
Mobilní kolejiště
Mobilní kolejiště
Preview nového mobilnío kolejiště. Hmmm. Ještě je tam dost práce.
Poslední pilíř
Poslední pilíř
Ještě v polovině listopadu probíhaly poslední práce na betonování pilířů nového dlouhého úseku trati na mostě. Pro pilíř se zemním vrtákem vyvrtá díra do země. Protože hloubka je relativně malá (jen asi 20 cm), pravděpodobně by to samo o sobě ujíždělo. Proto se do připravené díry zatluče železná trubka (asi metr a půl dlouhá, která zajistí řádnou vazbu na terén. Horní volný konec trubky má přesah s armovacím železem v pilíři a celé to drží v betonu. Tak snad se to nějakou dobu nehne.
zatlučená výztuha
Zatlučená výztuha
Trubka se do země zatluče celá, až pod úroveň terénu. Na horním konci takto zatlučené trubky sedí spodní čelo betonového pilíře.
Finální rovnání
Finální rovnání
Pilíř by po zalití betonem měl být svisle a horní strany všech pilířů v této stavbě by měly být v jedné rovině.
Pilíř a mostovka
Pilíř a mostovka
A takhle to vypadá sestavené. Až beton kolem pilíře ztvrdne, musí se svařit a zazdít spoje mezi jednotlivými díly mostovky a příslušnými pilíři.
Celý betonový most
Celý btonový most
Pohled na celé betonové dílo. Uff.
konec betonové části
Konec betonové části
Konec betonové části stavby. Dál bude pokračovat železný, cca 2 metry dlouhý most nad stávající tratí, po kterém se vlaky dostanou do nádraží Slívovice.
Pohled od nádraží
Pohled od nádraží
Pohled na zakončení betonové části a prostor budoucího železného mostu. Pohled od nádraží Slívovice. Toto je pravděpodobně poslední akce roku 2008. Teď začne mrznout a sněžit, čímž bude jakýkoli vývoj na kolejišti znemožněn :-(