UZZEL-Novinky

	UZZEL

Rok 2008

Oprava štěrkového lože	Po zimě je nutno doplnit štěrk pod trať v místech, kde byl vyplaven. Nově jsme vyzkoušeli frakci 0-4 mm.
Slívovice	Nově přeštěrkované nádraží Slívovice s čekajícími vagóny.
Továrna	Mezi stavby přibyla továrna. Kdo by čekal, že (podle názvu nádraží) se bude jednat o palírnu, tedy lihovar, mýlil by se. Bude to čokoládovna … Zatím jsme nastavili provizorní ohradu, časem bude modelová.
Dráty od výhybek	Také jsme zahájili přípravu na elektrifikaci. Zatím pouze výhybky, protože provoz elektrických lokomotiv v dohledné době neplánujeme. Protože železniční stavby nejsou trvale na svém místě (neb je schováváme před případnými nenechavci), je nutno elektroniku schovat jinam. Vhodné bude umístění v jedné z vegetačních tvárnic, kam je tedy nutno dostat prakticky veškeré vedení. Jen k výhybkám je to kolem 100 metrů.
Portál	Východní portál tunelu je již ve finální velikosti a je tedy možno ho vyspárovat.
Spárování	Ppodle doporučení výrobce (www.asymodel.cz) je použita spárovací hmota Cimsec.
Vyspárováno a umyto	A takhle vypadá portál po aplikaci spárovací hmoty a důkladném omytí.
Detail spár	… ještě v detailu
První jízdy 2008	Po práci legraci … přesněji řečeno zábavu … první jízdy roku 2008 za hezkého slunečného počasí (květen).
Usazený portál	Když nám spárovací hmota pěkně vyschla, mohli jsme seříznout portál do finálního tvaru a definitivně usadit.
Vytyčená nová větev trati	Když na zahradního modeláře leze jaro, znamená to, že by nejraději rozšířil kolejiště. Nejinak je tomu u nás. Na obrázku je vytyčena nová větev trati. Rozšíření má délku celkem 12,8 metru. Zatím je trasa vykolíkována dřevěnými tyčkami. Trať v tomto úseku bude celá vedena na mostě.
Východní kout kolejiště	Ve východním koutě kolejiště jsme vyměřili trasu tratě do depa a do továrny. Dohromady asi 8 metrů nových kolejí.
Prostor druhého nádraží	Rozhodli jsme o umístění dalšího nádraží(čka). Prozatím má pracovní jméno Pařez. Na obrázku je předběžně vytyčena trasa trati. Nádraží bude dvoukolejné, hlavně proto, aby bylo umožněno křižování vlaků. Délka dvoukolejného úseku je plánována na 3 metry. Když se to sečte, dostaneme celkové plánované rozšíření trati o zhruba 26 metrů kolejí a 6 výhybek. Inu, silné jaro ...
Pastevec se psem	Pastevec se svými ovečkami dostal novou ohradu.
Budování trati v depu	Tvorba rovného a pevného podloží pro dvoukolejnou trať vedoucí do depa
kontrola	Hmmm. Je potřeba zkontrolovat, jestli je to dobře …
hotová kolej	… asi to bylo dobře, tak se koleje daly položit a zaštěrkovat.
Depo	Položené depo a odstavené vagony.
Trať v nádraží Pařez	Proces zdvoukolejňování trati v oblasti budoucího nádraží Pařez.
Základy	Pevné podloží je základ. Dobře se rovná do roviny, dobře se pokládají koleje a snadno se vyrábí násep.
Pařez z druhé strany	Pohled na vjezd do nádraží Pařez i s patrnou odbočkou na budoucí roztápěcí kolej.
Pařez	Ještě jednou pohled na rozpracované dílo.
Pařez - finále	A nyní již pohled na hotové dílo. Stačí jen dodat nádražní budovu a vlaky mohou stavět.
Kolejové spojky LEBU	Při budování nových úseků trati jsem nově vyzkoušel kolejové spojky LEBU. Ze všech, které jsem dosud použil, se mi jeví jako nejzdařilejší, nejpevnější a předpokládám, že budou i nejtrvanlivější.
Kolejové spojky THIEL	Spojky Thiel sice vypadají modelově nejlépe, ale jakákoli boční nerovnost na spoji je vidět a tyto spojky ji "neodpouští". Proto od těchto spojek také odcházím. Mimo jiné je také jejich montáž bezkonkurenčně nejpracnější.
Kolejové spojky MASSOTH	Spojky od firmy MASSOTH jsou sice pevné, jednoduché na montáž a spolehlivé, ale jen do doby, než je trať mechanicky namáhána, a to zejména teplotními změnami. Délková roztažnost materiálu kolejí způsobuje, že hlavičky šroubů, které drží spoj, nevydrží zvýšené pnutí a normálně si upadnou.
Kolejové spojky LGB	Spojky od firmy LGB jsou nejjednodušší na montážvyhovují pevností a pokud se nepředpokládá elektrický provoz na trati, pak zřejmě i dostatečně trvanlivé. Určitou nevýhodou je nutnost posunu kolejí při montáži, což je mírně problematické při budování uzavřené sekce, kde pro posunutí kolejiva není prostor. Nicméně tento problém se jeví jako minoritní a pokud se pro stavbu kolejiště použijí již hotové moduly (přímé koleje, zatáčky nebo výhybky), pak není důvod tyto spojky demontovat a nahrazovat jinými.
Pilíře	Nový úsek trati bude, s ohledem na terénní poměry, veden celý na mostě. Po zralé úvaze bylo rozhodnuto opatřit most pilíři v rozestupu 1 metr. Celkem je potřeba 9 pilířů. Jako forma posloužily novodurové roury.
Aromvání pilířů	Armovací železa přesahují rozměr pilíře, protože se počítá s tím, že ukotvení v terénu bude podstatně hlubší, než samotná podzemní část pilíře.
Forma na most	Pro vytvoření jednotlivých segmentů dlouhého mostu jsem vyrobil opakovaně použitelnou formu. Má dvě sekce, jednu pro přímé úseky, jednu se sešikmenými stranami pro aproximaci oblouku.
Západní portál	Také jsme dokončili druhý (západní) portál tunelu a bylo možno jej tedy vyspárovat.
Výhybka	Pohled na výhybku, která přivede vlaky na nový úsek trati (na již zmíněném dlouhém segmentovém mostě).
domeček 1	Okolí trati je potřeba poněkud obohatit. Musí tam být živo a nějaká zástavba. Toto je první vlašťovka.
Domeček 1 na podstavci	Pod domkem je opět umístěna tvárnice.
Celkový pohled	Celkový pohled na západní část kolejiště. K vidění jsou zejména orientačně rozmístěné pilíře mostu, volně položené první panely (části mostovky) a v popředí zkusmo položená kolej k budoucímu zauhlovacímu zařízení.
Přímá část mostu	Pohled na přímou část nového segmentového mostu
Pařez	Nová nádražní budova nádraží Pařez. Že nevypadá jako nová ? …
Hortenzie	Přes léto nám hezky vykvetla Hortenzie, která je umístěna ve východní části kolejiště, před depem. Na to, že minulý podzim téměř uschla, je to docela dobrý výkon.
Nožičky	V mezidobí jsme zjistitli, že k firemnímu předváděcímu kolejišti firmy Drah-Servis by bylo užitečné mít jakýsi backup. U backupu obecně nemusí být dosaženo stejného výkonu, stačí když je funkční. Nejinak tomu bude i u našeho mobilního kolejiště. Bude pouze jednokolejné a kratší. Na obrázku jsou nožičky k tomuto kolejišti. Jsou to jekly 25x25x2mm. Stavitelné budou pomocí šroubů vespod.
Rohová deska	Jednotlivé segmenty mobilního kolejiště jsou tvořeny spárovkami o délce 120cm a šířkách 20 a 40 cm. 20 cm pro standardní průběžnou trať a 40 cm pro oblouky (v rozích) a pro odbočnou kolej.
Mobilní kolejiště	Preview nového mobilnío kolejiště. Hmmm. Ještě je tam dost práce.
Poslední pilíř	Ještě v polovině listopadu probíhaly poslední práce na betonování pilířů nového dlouhého úseku trati na mostě. Pro pilíř se zemním vrtákem vyvrtá díra do země. Protože hloubka je relativně malá (jen asi 20 cm), pravděpodobně by to samo o sobě ujíždělo. Proto se do připravené díry zatluče železná trubka (asi metr a půl dlouhá, která zajistí řádnou vazbu na terén. Horní volný konec trubky má přesah s armovacím železem v pilíři a celé to drží v betonu. Tak snad se to nějakou dobu nehne.
Zatlučená výztuha	Trubka se do země zatluče celá, až pod úroveň terénu. Na horním konci takto zatlučené trubky sedí spodní čelo betonového pilíře.
Finální rovnání	Pilíř by po zalití betonem měl být svisle a horní strany všech pilířů v této stavbě by měly být v jedné rovině.
Pilíř a mostovka	A takhle to vypadá sestavené. Až beton kolem pilíře ztvrdne, musí se svařit a zazdít spoje mezi jednotlivými díly mostovky a příslušnými pilíři.
Celý btonový most	Pohled na celé betonové dílo. Uff.
Konec betonové části	Konec betonové části stavby. Dál bude pokračovat železný, cca 2 metry dlouhý most nad stávající tratí, po kterém se vlaky dostanou do nádraží Slívovice.
Pohled od nádraží	Pohled na zakončení betonové části a prostor budoucího železného mostu. Pohled od nádraží Slívovice. Toto je pravděpodobně poslední akce roku 2008. Teď začne mrznout a sněžit, čímž bude jakýkoli vývoj na kolejišti znemožněn :-(